時速竟達1281公里 world上跑得ZUI快的車！

地球上ZUI快的車 ThrustSSC 極速 1281 km/h, 768 mph 或是音速的1.015倍有別於保時捷或法拉利等跑車, 這車使用的是兩臺通用電器為 Lockheed Martin F-104戰斗機用的渦輪噴射引擎, 提供39,000匹馬力

全速前進時耗油每分鐘40加侖

hrust SSC”是一輛超音速車。

超音速推進號（Thrust SSC，SSC是“超音速車”SuperSonic Car的縮寫）是一輛由英國人設計制造，使用兩具戰斗機用渦扇引擎（Turbofan Engine）為動力，專門用來打破world陸上極速紀錄（Land Speed Record，因此經常被簡稱為LSR）的特殊車輛。迄今（2005年中）為止Thrust SSC除了是world陸上極速紀錄冠軍之外，它也是**輛在正式規則之下，于陸地上突破音障的車子，創下平均車速1227.99公里/小時的可怕速度!(已經超過音速)

簡介

Thrust SSC是由LSR領域非常知名的英國老將理察•諾伯（Richard Noble）與一位退休的英國陸基防空導彈空氣動力學專家朗•艾爾（Ron Ayers）合作設計的噴射動力車，使用兩具原本是用于英國皇家空軍F-4幽靈二式（Phantom II）戰斗機的軍用版“斯佩”系列渦扇引擎做為動力來源，包括初期用來測試車輛基本穩定性、輸出較小的Spey Mk 202，與正式測速時實際使用、動力較強大的Spey Mk 205型。Spey系列引擎其實從未正式推出過使用“Mk 205”這種代號的版本，取而代之的，有許多Mk 202型引擎在出廠后追加了用來提升穩定性與耐用性的改良套件，而Mk 205則是用來稱呼一些直接在出廠時就內建改良套件的強化版Mk 202型之慣稱。由于材料經過改良，Mk 205可以承受比Mk 202更高的渦輪機溫度，透過供油系統的修改噴入較多的燃料后，產生出比標準型Mk 202更大的推進力。相對于Mk 202約20,500磅的推進力，改良型的Mk 205擁有高達25,000磅的推力，使得使用兩具Spey Mk 205作為動力的Thrust SSC，擁有相當于145輛上等方程式賽車的驚人推進能力。

在總數超過50,000磅的ZUI大推進力之下，重約10噸的Thrust SSC初估可以在4秒之內由靜止加速到161公里/小時的速度，在16秒內由靜止加速到1,000公里/小時，如果順利的話，它理論上可在半分鐘內劃過8公里長的距離，并且達到1370公里/小時（約850英里/小時）的理論極速。

實際負責駕駛Thrust SSC挑戰world紀錄的安迪•格林（Andy Green）是一位現役的英國皇家空軍戰斗機駕駛員，在英軍的幽靈式戰斗機退役之前，他原本是個駕駛此型戰機的高手。雖然在過去十余年的world紀錄挑戰中Thrust SSC的計劃發起人兼總監的理察•諾伯一直是親身上陣駕駛挑戰車輛，但在這次的計劃中諾伯決定退居幕后不自己上陣，改以選秀淘汰的方式選出了安迪•格林來實際駕駛紀錄挑戰車。為了習慣超音速車獨特的后輪轉向設計，格林曾在英國本土利用一輛加長軸距與改為后輪轉向的奇怪舊型奧斯丁Mini改裝車練習如何利用后輪控制轉向。根據車隊方面表示，后輪轉向車在超高速的直線行使上擁有勝過前輪轉向設計的直線穩定性，這對于習慣前輪轉向的絕大部分汽車駕駛來說，是種很難理解與想像的事實。

歷史

緣起

Thrust SSC計劃的發起人理察•諾伯（Richard Noble）是個在1970到1980年代間，就已非常活耀于陸地極速紀錄挑戰界的名人，曾經在1983年10月4日時，駕駛以一具亞文式噴射引擎（"Avon" Turbo Jet）為動力的速度挑戰車“推進二號”（Thrust2），在美國內華達州雷諾城北200英里的黑巖沙漠（Black Rock Desert）中，以往返各一趟1英里區間內平均車速1019.47公里/小時（633.468英里/小時）的成績，拿下那時的正式world陸地極速頭銜。在此之前，1979年時美國人史坦•巴瑞特（Stan Barrett）曾駕駛一輛命名為百威火箭（Budweiser Rocket）的紀錄挑戰車跑出749英里/小時的成績，但因為百威火箭的燃料槽容量過小無法在一個小時的中間整備時間內及即時補充燃料、調頭、進行第二次反方向的加速測時，因此百威火箭的紀錄并不符合正式紀錄規則的要求而鮮少被承認是world紀錄。

然而，諾伯雖然靠著推進二號拿下world紀錄頭銜，卻對自己的表現不很滿意。這是因為推進二號創下的紀錄僅僅只比13年前的1970年時，前代紀錄保持者美國人蓋瑞•加伯利希（Gary Gabelich）的藍火焰號（Blue Flame）那1001.67公里/小時（622.407英里/小時）的成績快了不到20公里/小時，進步程度有限（world紀錄認證單位要求的ZUI小進步幅度是1%，而諾伯只跑出2%的勉強及格成績），除此之外推進二號也未能在1公里區間長度的測試項目上贏過前代冠軍（這表示推進二號的瞬間高速能力沒有前代冠軍強），等于是個半調子的陽春world紀錄。諾伯深知如果要成為貨真價實的world紀錄保持者，下一個要挑戰的關卡是700英里/小時，這對于速度挑戰者來說是個非常關鍵的魔法數字，因為700英里/小時已經非常接近聲音在地表的傳遞速率，而物理學告訴我們要突破音障所需面對的問題，與次音速的領域是不可相提并論的。但是，推進二號僅有的一具渦輪噴射引擎不可能提供突破音障所需的力量，于是諾伯只好將這個目標暫時擱置，開了一家小公司經營起平價輕型飛機的制造與銷售，與挑戰駕船橫跨大西洋的world紀錄。

一直到多年之后的1990年時，發生了兩件讓諾伯決定從操舊業的事情。其一是諾伯在波奈維爾鹽床（Bonneville Salt Flats，一個非常知名的起步加速競賽勝地）遇到了他長年來的老對手，美國籍的五屆world極速紀錄保持人克雷格•布瑞勒夫（Craig Breedlove）。布瑞勒夫告訴諾伯他先前才剛取得兩具奇異（GE）出品的J-79渦輪噴射引擎（J-79是美國版的F-4幽靈式戰斗機所使用的引擎，除此之外，早期型的F-16戰隼式戰機也是使用這款非常經典的航空動力系統），打算利用這兩具引擎作為他杰出的“美國精神號”（Spirit of America）挑戰新一代world極速紀錄的推力源。諾伯很明白如果順利的話，布瑞勒夫極有可能成功突破音障，為了不讓美國人的團隊搶得超音速俱樂部的**張會員，他開始募集贊助商籌措資金來源、尋找適合的合作團隊與動力來源，開始了接下來的一系列英美超音速對抗。

另一個讓諾伯決定重新啟動陸地極速紀錄挑戰計劃的原因，則是他在參觀英國的布魯克蘭博物館（Brooklands Museum）時，結識了在那里當館內導游解說員的朗•艾爾。退休后在博物館當導游義工的朗•艾爾并不是個小人物，他是英國軍方負責發展獵犬式地對空導彈（Bloodhound）時，研發單位的首席空氣動力工程師。兩個對挑戰速度紀錄皆有高度興致的老手在偶然的機會湊在一起，于是決定正式開始攜手合作研發新一代的速度紀錄挑戰車，也就是日后的Thrust SSC。